24 de outubro de 2025
Artigos do Colunista
Eduardo Salles
Eduardo Salles é engenheiro agrônomo com mestrado em Engenharia Agrícola pela Universidade Federal de Viçosa, em Minas Gerais. Está no seu terceiro mandato de deputado estadual e preside a Comissão de Infraestrutura, Desenvolvimento Econômico e Turismo, além da Frente Parlamentar em Defesa do Setor Produtivo. É ex-secretário estadual de Agricultura e ex-presidente do Conselho Nacional de Secretários de Agricultura (CONSEAGRI). Foi presidente da Associação de Produtores de Café da Bahia e da Câmara de Comércio Brasil/Portugal. Há 20 anos é diretor da Associação Comercial da Bahia. Ele escreve neste Política Livre mensalmente.
PONTE SALVADOR-ITAPARICA: O ÓTIMO É INIMIGO DO BOM
Tenho o maior respeito e admiração pelo ex-senador Waldeck Ornélas, figura histórica do planejamento urbano-regional da Bahia. Mas peço licença para discordar de seu artigo publicado recentemente, intitulado “Ponte Salvador-Itaparica: fora de tempo e lugar”. Trata-se de um ponto de vista que, embora legítimo, ignora aspectos fundamentais sobre a realidade logística e o futuro do desenvolvimento baiano. Fui um dos defensores da rescisão do contrato com a antiga concessionária ViaBahia, que administrava a BR-324 com ineficiência por mais de 15 anos. A rodovia é fundamental para Salvador e o interior. No entanto, mesmo com uma nova concessão e melhorias como terceiras faixas e pavimentação de qualidade, a BR-324 sozinha não resolve o gargalo logístico da chegada à capital baiana. É nesse contexto que a Ponte Salvador-Itaparica, longe de ser um projeto fora de tempo e lugar, como foi classificada, revela-se uma necessidade estratégica urgente ao estado. Salvador tem apenas uma via de entrada e saída. A BR-324 vive congestionada, saturada e, frequentemente, paralisada por acidentes, obras ou engarrafamentos causados pelos grandes fluxos de veículos nos feriados. A ponte criará uma segunda rota de chegada e saída da capital, garantindo mais segurança, fluidez e eficiência logística, essenciais tanto aos cidadãos quanto à economia. Mais que uma solução local, a ponte é um vetor de integração regional e desenvolvimento econômico. Ela aproxima Salvador do Recôncavo, do Baixo Sul e do Litoral Sul. Municípios como Valença, Ituberá, Cairu, Camamu, Maraú, Itacaré, Ilhéus, Una, Canavieiras e Porto Seguro terão maior conectividade e ganho no fluxo turístico, com impacto positivo em empregos, renda e estrutura urbana. No Recôncavo, há décadas abandonado, a ponte pode ser a chave para reativar economicamente cidades como Nazaré, São Félix, Maragogipe, Santo Amaro, Salinas da Margarida e Jaguaripe, promovendo sua integração aos mercados da capital. Ao contrário do que se diz, a ponte não “sugará” essas regiões, mas poderá valorizá-las e reanimá-las economicamente. Outro argumento decisivo é o logístico. Com a ponte, cargas como contêineres de algodão, grãos e fertilizantes terão acesso mais rápido e eficiente aos portos de Salvador e Aratu, descongestionando a BR-324 e fortalecendo a competitividade dos terminais baianos. Isso melhora o escoamento da produção, reduz custos e amplia as oportunidades de exportação e importação — um salto essencial ao crescimento econômico do estado. Em contraste, o sistema ferry boat se mostra cada vez mais obsoleto. Opera com embarcações antigas, muitas vezes sem condições mínimas de conforto e segurança aos passageiros. Além disso, é um serviço economicamente inviável, mal gerido e altamente dependente de subsídios do Estado. Soma-se a isso o transtorno diário causado pelas filas intermináveis de veículos à espera do embarque, que atravessam diversos bairros, desorganizam o trânsito e causam enorme mal-estar à população. Ao longo dos anos, tem se revelado incapaz de atender com eficiência à demanda entre Salvador e a Ilha de Itaparica. Permanecer refém desse modelo é insistir no atraso. Também não podemos ignorar o fator humano. A BR-324 é uma das rodovias com maior número de acidentes no estado. A ponte pode, literalmente, salvar vidas, ao oferecer uma alternativa de tráfego que redistribui o fluxo, reduz riscos e melhora a segurança viária. Por fim, é preciso realismo. A crítica de que a ponte será obsoleta por ter apenas quatro faixas ignora o fator econômico: esse projeto já custará cerca de R$ 12 bilhões. Incluir ferrovias ou seis faixas agora tornaria a obra inviável. A ponte possível hoje é melhor do que uma ponte idealizada que nunca sairá do papel. Obras de grande porte são feitas em etapas — Lisboa que o diga. Esperar pelo perfeito é se conformar com a estagnação. A Ponte Salvador-Itaparica não é um luxo, é uma necessidade. Não é um trambolho, é uma solução viária, econômica e social que já chega tarde. É, acima de tudo, uma ponte para o futuro da Bahia.
14/10/2025 às 14:57
DESENVOLVIMENTO COM SUSTENTABILIDADE É POSSÍVEL, MAS XIITAS AMBIENTAIS NÃO PERMITEM
Há quase 40 anos o mundo acordou para a necessidade de produzir e suprir a população global com a preocupação de preservar o meio ambiente. É claro que não temos ainda o modelo mais adequado e existem agressões à fauna e à flora em todos os continentes, mas nestas quatro décadas, com o avanço da tecnologia, a agropecuária e a indústria têm conseguido aumentar a produtividade em consonância com o cuidado de não exaurir os recursos naturais. Apesar de já termos uma das legislações ambientais mais avançadas do planeta, nos últimos anos, no entanto, o setor produtivo tem encontrado barreiras intransponíveis por parte de alguns gestores públicos, o que atrapalha a produção, diminui a criação de empregos, reduz os dividendos do país na balança comercial e causa insegurança jurídica principalmente na agropecuária e na indústria. O setor produtivo não defende a destruição e quem vende essa imagem presta um péssimo serviço ao Brasil. Repito: chegamos ao patamar de maior produtor de alimentos do mundo, por exemplo, com uma das legislações ambientais mais avançadas porque trabalhamos alinhando o desenvolvimento e a sustentabilidade. Mas neste momento, o Ministério do Meio Ambiente, por meio do IBAMA, criou critérios, sem sentar à mesa com a agropecuária, passando por cima de todos, e que simplesmente têm travado o desenvolvimento econômico do setor baiano, responsável por cerca de 25% do PIB do Estado. É inadmissível que uma ministra vá de encontro à posição do presidente da República, demais ministros, governadores, prefeitos e outros setores com uma força política desproporcional ao que deveríamos ter numa democracia. O que a ministrar quer? O que o IBAMA quer? Por que o setor produtivo é excluído do debate? Por que não podemos dialogar para encontrar, dentro da legislação ambiental vigente no país, caminhos que permitam a produção com sustentabilidade? O objetivo do órgão é travar o desenvolvimento? As perguntas precisam ser respondidas pela ministra porque sua decisões têm impactado a economia do país e colocado em risco futuros investimentos na indústria e na agropecuária. Um exemplo é a região do MATOPIBA, que abrange partes dos estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia. O produtor tem 100 hectares, mantém 20 hectares de reserva legal e mesmo assim tem sido proibido de fazer a supressão vegetal no resto da área? Precisamos de explicação porque somos o setor responsável pela geração de milhões de empregos. Definir regras que mantenham a produção alinhada à preservação ambiental é uma preocupação da agropecuária e da indústria, mas não concordamos com medidas que travem o crescimento. É contraproducente para todos. Radicalismo ambiental não é a saída e, muitas vezes, tem efeito contrário porque não ajuda a preservar e causa desemprego em diversos municípios brasileiros. Não é mais possível aceitar o que está ocorrendo. O setor produtivo exige ser ouvido pelo Ministério do Meio Ambiente e o IBAMA.
30/09/2025 às 14:47
Depender da importação de fertilizantes é colocar a agropecuária brasileira em risco
Oitenta anos após a segunda guerra, uma nova ordem mundial está sendo desenhada. E nela, países que não tiverem capacidade de produzir insumos básicos à agropecuária e à indústria podem colocar em risco setores importantes da economia. A guerra tarifária imposta pelos Estados Unidos a diversas nações e as guerras, como a Rússia contra a Ucrânia, têm mostrado que já passou da hora de o Brasil produzir grande parte do fertilizante que consome, ao invés de depender das intempéries do mercado internacional. Independente dos alinhamentos políticos de cada governo nos últimos anos, vimos a agropecuária brasileira se transformar numa grande potência na produção e exportação de diversos produtos. Mas não conseguimos reduzir a nossa dependência da importação de fertilizantes. Algo inaceitável do ponto de vista estratégico. Somos responsáveis por 8% do consumo global de fertilizantes, ficando atrás apenas da China, Índia e Estados Unidos. Dos macronutrientes necessários à produção agrícola, importamos 95% do nitrogênio, 75% do fosfato e 91% do potássio. Esses números foram apresentados pelo professor Cícero Lima, da Fundação Getúlio Vargas. Agora no início de agosto o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, anunciou elevação de 25% para 50% nas tarifas impostas à Índia a partir do final do mês alegando que os indianos compram petróleo russo. Não concordo com a política tarifária do governo estadunidense, mas ela é uma realidade e pode nos atingir ainda mais porque adquirimos parte significativa dos nossos fertilizantes da Rússia, chegando a 29% do total. Apenas de janeiro a junho foram seis milhões de toneladas e ano passado o número chegou a 12,5 milhões de toneladas, conforme o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. Segundo a Associação Nacional para Difusão de Adubos, em 2013 o Brasil produzia 9,3 milhões de toneladas de fertilizantes e consumia 30 milhões de toneladas. Hoje produz 7,7 milhões de toneladas e consome 45 milhões de toneladas. Os dados mostram que nos últimos 12 anos produzimos menos e aumentamos em 50% o consumo. Agora no final de julho, em reunião da CONFERT (Conselho Nacional de Fertilizantes e Nutrição de Plantas), a presidente da PETROBRAS, Magda Chambriard, afirmou que a estatal está investindo na retomada de fábricas de fertilizantes hidrogenados na Bahia, Sergipe, Paraná e Mato Grosso do Sul, o que vai resultar, segundo ela, na produção até 2028 de 35% de fertilizantes à base de uréia consumidos no Brasil. A notícia é boa, mas insuficiente. Desde 2018 as FAFENs da Bahia e Sergipe têm suas atividades paralisadas regularmente, diminuindo a oferta de fertilizantes nitrogenados e causando desemprego de milhares de pessoas. Em 2019, na Assembleia Legislativa da Bahia, fiz uma audiência pública para tratar do assunto. É necessária que a PETROBRAS entenda a necessidade de reduzir o custo do gás de refinaria, principal matéria-prima do fertilizante nitrogenado. A estatal cobra de US$ 14 a US$ 15 por milhão de BTU, enquanto o preço médio no mercado internacional é de US$ 7. A iniciativa privada não vai investir neste mercado porque inviável economicamente e o setor público não consegue sozinho prover a demanda. No caso do potássio, importamos 14 milhões de toneladas em 2024, sendo 35% comprado da Rússia, outros 35% do Canadá e 10% do Uzbequistão, conforme dados do SECEX. A produção nacional corresponde a apenas 3% do que consumimos. Apesar de possuirmos boas jazidas de potássio, questões ambientais ainda atrasam a exploração dessas reservas, principalmente na região de Altazes, na Amazônia. Óbvio que defendo todos os cuidados ambientais e com os povos indígenas que habitam a terra, mas há sim uma maneira de resolver o problema, como ocorrem em outros países. A mesma lógica pode aplicar à exploração de fósforo para a produção de fertilizantes fosfatados. A agropecuária nacional é um setor vital à economia brasileira e um assunto dessa relevância vem sendo tratado com pouca atenção ao longo dos últimos anos e governos, independente de partidos. Sob pena de ser repetitivo, continuarei com esse assunto como um mantra porque é inadmissível essa pauta não ser uma das principais preocupações de todos os entes dos poderes públicos. Os acontecimentos mundiais têm mostrado que não há mais tempo de nenhum a perder. Ou tomamos decisões estratégicas imediatamente, e que só terão resultados práticos em alguns anos, ou corremos o risco de causar um dano irreversível à agropecuária nacional, setor responsável por 25% do PIB.
27/08/2025 às 08:56
Como o tarifaço americano de 50% prejudica a economia e os empregos na Bahia
Julho chegou com uma notícia muito ruim ao setor produtivo brasileiro em função do anúncio feito pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, de taxar em 50% todos os produtos exportados pelo Brasil a partir de 1º de agosto. Polêmicas e preferências políticas à parte, quero tratar neste espaço dos riscos à economia baiana e como podemos minimizar os impactos diretamente à agropecuária, à agroindústria, à petroquímica e aos serviços. No último dia 14 de julho, a SEI (Superintendência de Estudos Econômicos e Sociais da Bahia) divulgou nota técnica alertando que, caso a tarifa de 50% aos produtos brasileiros permaneçam, e novos mercados não sejam encontrados, a redução no PIB baiano esse ano pode ser de 0,38%, o que equivale à perda de R$ 1,8 bilhão circulando em nossa economia. A redução em nossas exportações chegariam a 5,4%, quando comparado a 2024. No primeiro semestre desse ano, ainda conforme a SEI, a China foi o principal destino de nossos produtos, com uma fatia de 28,2%. Os Estados Unidos ficaram em terceiro lugar, com 8,3%. Os principais setores impactados seriam papel e celulose com 25,3% de participação, químicos e petroquímicos com 23,5%, borracha e suas obras (inclui pneus) com 11,8%, metalúrgicos com 8,2%, frutas com 8,1%, cacau e derivados com 7,1% e petróleo, com 5%. Juntos, esses produtos respondem por 89% das exportações baianas aos Estados Unidos. A SEI estima em seu estudo que a tarifa de 50% vai reduzir em 13,2% as exportações de produtos básicos e 85,7% dos industrializados. As perdas estimadas no setor de papel celulose podem chegar a US$ 191 milhões, os químicos e petroquímicos teriam queda de US$ 177 milhões e em terceiro o de borracha, com diminuição de US$ 89,3 milhões. Cacau, café e frutas, juntos, significam redução de US$ 77,5%, Ainda tem a metalurgia com US$ 62,2 milhões e têxtil com US$ 18,4 milhões. Os segmentos econômicos mais afetados e listados na nota técnica da SEI respondem por 7,8% dos empregos formais na Bahia, ou 210 mil trabalhadores. É óbvio que a redução das exportações vai significar e perda de postos de trabalho, afetando diversos municípios. A FIEB (Federação das Indústrias do Estado da Bahia) estima que apenas em seu setor a perda chegue a 10 mil vagas. A Bahia será um dos estados mais prejudicados na questão da geração de empregos porque os setores afetados são, na sua maioria, agroindústrias. Impactam, então, diretamente nos postos de trabalho no campo, na produção de eucalipto, borracha natural, cacau, café e frutas. Outras prejudicadas as agroindústrias de papel e celulose, pneus e borrachas, beneficiamento de cacau, café e sucos (neste caso mais as frutas In natura). Além disso, impacta muito o setor de serviços nos municípios do interior, notadamente nos transportes e alimentação. A situação é ainda mais dramática no polo de irrigação do Vale do São Francisco, região que engloba Bahia e Pernambuco e possui cerca de 3.000 fruticultores que vendem para os Estados Unidos e outros países. Apenas em 2024 a fruticultura baiana exportou 187 mil toneladas, com o mercado estadunidense absorvendo US$ 71,8 milhões. A missão de realocar para outros mercados é quase impossível, já que a safra inicia neste mês e até as embalagens para clientes americanos estão compradas. A consequência será a inundação do mercado nacional de mangas que seriam exportadas, o preço desabará com prejuízos imensos aos produtores e até a suspensão da colheita, com milhares de pessoas desempregadas, numa região em que a agricultura é responsável, direta e indiretamente, pela maioria dos postos de trabalho. Os americanos também serão com certeza impactados nos preços de alguns produtos e derivados. Como o suco de laranja, o café, o cacau e derivados e a carne para o hambúrguer americano. Muitos desses produtos não têm muitas opções de fornecedores no mundo para abastecer o mercado estadunidense de imediato. Alguns atualmente sofrem internacionalmente déficits de estoque em função de fatores climáticos e fitossanitários. Independente da resolução imediata ou prolongamento da crise tarifária com os Estados Unidos, precisamos iniciar a diversificação de mercados para escoarmos nossa produção. Sei que as questões logísticas, sanitárias e outras são complexas, mas, em função da atual conjuntura, é preciso ampliar, como já tem sido feito, o número de países que recebem nossos produtos. Tenho participado como presidente da Comissão de Desenvolvimento Econômico da Assembleia Legislativa da Bahia das reuniões que integram o governo estadual e os setores produtivos. Não há dúvidas que a diplomacia do governo brasileiro terá um papel fundamental na resolução do imbróglio. O problema, no caso do Brasil, é que esse tarifaço não tem embasamento técnico comercial, como em outros países, já que os Estados Unidos são superavitário na balança comercial conosco. As outras razões citadas para a adoção da medida não têm cabimento e são impossíveis de serem colocadas na mesa de negociação, como a soberania nacional e a influência em decisões internas de poderes de um país. Nossa expectativa é que as empresas brasileiras e americanas, que serão bastante prejudicadas, juntamente com os parlamentares brasileiros e americanos, possam abrir um canal de conciliação neste que é um jogo em que ambos os países perdem muito.
28/07/2025 às 13:51
Dependência do Brasil por fertilizantes é um risco estratégico à segurança alimentar global
O Brasil é uma das maiores potências agroalimentares do mundo. É líder global na produção e exportação de alimentos, proteínas animais, fibras e biocombustíveis. Essa posição de protagonismo, no entanto, esconde uma vulnerabilidade crítica: mais de 85% dos fertilizantes utilizados no território nacional são importados. Esse alto grau de dependência externa compromete a soberania nacional e representa um risco estratégico à segurança alimentar do país e de diversas nações que dependem das exportações brasileiras para alimentar suas populações. O cenário se agrava em momentos de instabilidade geopolítica, quando cadeias de suprimento são interrompidas ou os preços internacionais disparam. Tomemos como exemplo os três pilares da fertilidade do solo: nitrogênio, fósforo e potássio. O nitrogênio é essencial ao crescimento vegetal e nosso país importa 75%, geralmente em forma de uréia ou nitrato de amônio, da Rússia, Catar, Estados Unidos e Trinidad & Tobago; , fósforo e potássio. Apesar de ser tecnicamente possível sua produção no Brasil a partir de gás natural, o custo do insumo atualmente é um entrave: aqui o milhão de BTUs custa cerca de US$ 14 e em outros países fica em torno de US$ 3, o que torna economicamente inviável. Precisamos de um programa estratégico de subsídio para que ao menos possamos reduzir a dependência do mercado externo. As FAFENs da Bahia e de Sergipe estão com suas atividades paralisadas neste momento. O retorno de suas atividades o mais rápido possível é necessário porque as duas juntas têm capacidade de atender 20% do consumo nacional de uréia, com cerca de 1.800 toneladas produzidas diariamente. Os 55% de fósforo importado vêm majoritariamente do Marrocos, China e Rússia. Embora o Brasil possua jazidas relevantes, a produção nacional atende menos de 25% da demanda. O problema está na burocracia ambiental, baixo investimento em pesquisa e infraestrutura deficiente, o que impede a viabilização de novos projetos de extração. Cerca de 95% do potássio consumido no Brasil é importado, sobretudo do Canadá, Rússia e Bielorrússia. Paradoxalmente, o país possui grandes reservas, especialmente em áreas da Amazônia e sob terras indígenas, como na região de Autazes (AM). A exploração dessas jazidas, entretanto, está paralisada por embates legais e ambientais, enquanto importamos de reservas localizadas em terras indígenas canadenses, onde as comunidades são sócias dos empreendimentos e vivem com qualidade de vida e autonomia econômica. Essa incongruência exige uma reavaliação responsável e ética da exploração de recursos minerais em território nacional, com diálogo amplo com as comunidades indígenas brasileiras, que muitas vezes vivem em situação de pobreza, sem acesso a benefícios socioeconômicos que tais recursos poderiam proporcionar. O atual cenário global, com guerras, sanções comerciais e conflitos diplomáticos, reforça a fragilidade da dependência de insumos estratégicos. Se as cadeias de fornecimento de fertilizantes forem interrompidas, o Brasil poderá ver sua capacidade de produção de alimentos severamente comprometida, o que afeta diretamente a segurança alimentar de mais de um bilhão de pessoas em diversos continentes. O agronegócio brasileiro representa mais de 25% do PIB nacional e cerca de 40% das exportações, e seu desempenho depende diretamente da oferta contínua e acessível de fertilizantes. A falta de insumos pode provocar encarecimento dos alimentos, colapso de cadeias produtivas e desemprego em massa. É urgente que o país comece a subsidiar o gás natural para a produção de fertilizantes nitrogenados, invista em pesquisa, viabilize a exploração de jazidas nacionais de fósforo e potássio, com base no diálogo e respeito aos direitos das comunidades locais, e criar uma política pública de longo prazo para garantir a segurança dos insumos agrícolas. A dependência de fertilizantes é uma vulnerabilidade estratégica que precisa ser enfrentada com urgência e visão de futuro. O Brasil, que alimenta o mundo, não pode depender de fatores externos para garantir sua produtividade agrícola. A soberania alimentar brasileira — e global — exige decisões corajosas, planejamento estratégico e respeito ao equilíbrio entre produção, meio ambiente e justiça social.
25/06/2025 às 10:14
Projeto de concessão da BR-324 e BR-116 apresentado pela ANTT é uma chacota com os baianos
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), enquanto agência reguladora federal, fiscalizadora e autônoma tem como missão assegurar a prestação adequada dos serviços de transporte terrestre. Isso envolve elaborar, monitorar e fiscalizar os contratos de concessão, garantindo que as empresas cumpram os investimentos prometidos e ofereçam segurança, qualidade e eficiência aos usuários. Infelizmente, no caso da concessão das BR-324 e BR-116 à VIABAHIA, essa missão falhou. Durante os 15 anos em que a empresa esteve à frente da gestão dessas rodovias, inúmeros trechos permaneceram sem as duplicações previstas, sem manutenção adequada e com altos índices de acidentes. A ausência de intervenções eficazes por parte da ANTT comprometeu a segurança dos usuários, o fluxo do transporte de cargas e o desenvolvimento regional. E, como se não bastasse, agora, após um acordo no TCU (Tribunal de Contas da União), a mesma concessionária que descumpriu obrigações contratuais receberá quase R$ 1 bilhão em indenização. É um duro golpe na confiança da população e um alerta sobre as falhas no processo de elaboração, acompanhamento e encerramento das concessões públicas. Diante disso, temos uma nova oportunidade – e uma obrigação – de fazer diferente. A futura concessão das BR-324 e BR-116 precisa ser precedida de um projeto técnico detalhado, baseado em estudos atualizados e abrangentes sobre as reais necessidades de cada trecho rodoviário. Devemos considerar os gargalos logísticos, os pontos críticos de acidentes, a demanda futura de tráfego e a integração com outras vias e polos econômicos. Acontece, porém, que não parece ser esse o norte que guia a ANTT no processo da nova concessão. Em audiências públicas realizadas no início do mês em Salvador, Feira de Santana, Vitória da Conquista e Brasília, e que não tiveram nenhuma publicidade, O projeto apresentado sem a presença da imprensa, senadores, prefeitos, representantes do governo estadual e sociedade civil e pouquíssimos deputados, a ANTT informou que o projeto é ampliar a concessão, aumentar de sete para 14 postos de pedágio e triplicar o valor cobrado atualmente ao usuário. Ou seja, após pagarmos por 15 anos pelos péssimos serviços da ViaBahia, agora, pelo projeto apresentado pela ANTT, teremos o dobro de praças de pedágio e gastaremos o triplo para fazer o trajeto. E foi retirado do escopo do contrato ainda a concessão da BA-526 e da BA-528. Em audiência recente no DNIT, nós, deputados da Comissão de Infraestrutura, Desenvolvimento Econômico e Turismo da Assembleia Legislativa da Bahia, fomos informados que já existiam R$ 500 milhões licitados pelo Ministério dos Transportes para a realização das obras emergenciais nas duas rodovias. Mas pelo que foi apresentado, nos dois primeiros anos da nova concessão teremos apenas tapa-buracos e as obras estruturais só serão feitas a partir do terceiro ano. Defendo que deputados estaduais e federais, senadores, UPB (União dos Municípios da Bahia), governo estadual e entidades representativas se organizem para interromper os trâmites da nova licitação. A BR-324 e a BR-116 são espinhas dorsais da mobilidade baiana. Não há como aceitar mais um contrato mal feito. Exigimos a recuperação das rodovias e a resolução dos gargalos como a construção de anéis viários, passarelas e viadutos com recursos federais. E só depois ocorra a licitação para a escolha de uma nova empresa. O Brasil precisa de um novo modelo de concessões: mais técnico, mais transparente e, acima de tudo, mais comprometido com as pessoas. Não aceitaremos correr o risco de ter uma nova VIABAHIA, que por 15 anos descumpriu obrigações e colocou vidas em risco. Vamos tomar todas as providências necessárias – legais, políticas e institucionais – para impedir que esse processo seja feito às pressas, sem os devidos estudos, diagnósticos técnicos e participação efetiva da sociedade. A Bahia merece respeito. A Bahia exige responsabilidade. E a Bahia vai reagir.
14/05/2025 às 17:23
BR-324 E BR-116: PRESSA DA ANTT EM NOVA LICITAÇÃO PODE OCASIONAR MAIS PREJUÍZOS À BAHIA
Falta menos de um mês para nos livrarmos de um pesadelo de 15 anos: em maio a ViaBahia não terá mais as concessões da BR-324 (Salvador-Feira de Santana), da BR-116 (Feira de Santana à divisa de MG), da BA-526 e da BA-528. Mas vai sair com quase R$ 1 bilhão no bolso a título de indenização após decisão do TCU (Tribunal de Contas da União). A partir de 15 de maio as estradas serão administradas pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte), órgão ligado ao Ministério dos Transportes. A empresa, segundo declarações recentes do atual ministro dos Transportes, Renan Filho, foi a pior da história do Brasil. Frase parecida foi dita há quatro anos pelo então ministro Tarcísio Freitas, o que mostra a dificuldade, independente de colorações de governos, enfrentada pelos baianos ao longo desse tempo para nos vermos livres dessa concessionária. Tenho muito orgulho de ao longo desses últimos anos, à frente da presidência da Comissão de Infraestrutura, Desenvolvimento Econômico e Turismo da Assembleia Legislativa da Bahia, e ao lado dos parlamentares que compõem o colegiado, ter colocado o término dessa concessão como uma das prioridades para melhorar a infraestrutura rodoviária baiana. Estava claro que a ViaBahia não tem o menor compromisso em cumprir nem sequer uma linha do contrato. Não tenho dúvida que as convocações que fizemos do presidente da ViaBahia para comparecer à Assembleia Legislativa da Bahia, as audiências dos parlamentares das comissões de Infraestrutura, Desenvolvimento Econômico e Turismo e de Agricultura no DNIT, Ministério dos Transportes e na Câmara dos Deputados, em Brasília, as denúncias na Polícia Federal, Ministério Público Estadual e Ministério Público Federal foram fundamentais para iniciar uma grande mobilização de diversas forças políticas, independente da coloração, para pressionar o governo federal a negociar com a concessionária e o TCU para finalmente encerrar o contrato que só trouxe prejuízos ao nosso Estado. Minha preocupação agora, no entanto, é que o governo federal parece não ter aprendido nada com os últimos 15 anos de sofrimento dos baianos. No último dia 7 de abril foi publicada no Diário Oficial da União a convocação de audiências públicas para iniciar o processo da nova concessão das rodovias. Por que a pressa? Como o Ministério dos Transportes, por meio da ANTT, pode começar o processo de concessão antes mesmo da saída da ViaBahia? A sociedade baiana vai aceitar essa imposição? Não podemos e não vamos engolir a seco uma licitação que pode condenar a Bahia a outras décadas de sofrimento em duas das principais rodovias federais que cortam o Estado. Não sou contrário à concessão das estradas, que fique claro. Mas o debate sobre a nova empresa a explorar a BR-324 e a BR-116 não pode ser feito a toque de caixa. O próprio ministro da Casa Civil, Rui Costa, anunciou, em setembro passado, que o ano de 2025 seria de recuperação da malha e em 2026 começaria um processo para a nova concessão. Defendo desde o início que, após a saída da ViaBahia, o governo federal imediatamente suspenda o pagamento dos pedágios, assuma a responsabilidade da administração das duas rodovias e faça ao menos parte das obras e intervenções urgentes que são gargalos que causam engarrafamentos e acidentes constantes. Obrigações que a ViaBahia deixou de fazer. Enquanto isso, a ANTT contrata uma empresa idônea e tecnicamente capaz para elaborar um novo projeto de intervenção nessas vias para projetar as necessidades de tráfego dos próximos 30 anos. Todo o processo em parceria com o governo estadual, prefeituras, população baiana e o setor produtivo, num processo democrático e que possa esgotar as discussões sobre as necessidades futuras dessas vias. Outro pilar importante é a elaboração de um contrato juridicamente bem feito, para não deixar novamente a população à mercê de ações judiciais que proporcionem condições de suspensão das obrigações contratuais por parte da concessionária. Também é fundamental garantir à população a utilização da BR-324 e da BR-116 pagando um preço justo de pedágio, já que, volto a lembrar, desembolsamos ao longo desses anos por esses investimentos que não foram efetivados. Essa conta não pode cair nos nossos bolsos. O açodamento da ANTT para realizar a nova licitação pode trazer novos prejuízos ao desenvolvimento econômico e diretamente ao bolso de cada motorista que trafega pela BR-324 e BR-116 em nosso Estado. Nós, deputados da Assembleia Legislativa da Bahia, não vamos ficar calados. Utilizaremos de todos os meios legais para pressionar a ANTT e fazermos o processo para a escolha da nova empresa sem pressa. Dessa forma, acreditamos, minimizaremos os riscos de outro contrato que prejudique a população. O assunto é sério e precisa ser tratado por todos sem partidarização ou disputas eleitorais antecipadas. A BR-324 e a BR-116 são espinhas dorsais da economia baiana e não podemos correr o menor risco de errar outra vez.
22/04/2025 às 14:47
PONTE SALVADOR-ITAPARICA: UM PROJETO DE DESENVOLVIMENTO PARA A BAHIA
A Comissão de Infraestrutura, Desenvolvimento Econômico e Turismo da Assembleia Legislativa da Bahia segue acompanhando as pautas mais relevantes nestes setores para o Estado. Agora em março, uma comitiva de parlamentares que compõe o colegiado conheceu o projeto e visitou o canteiro e a plataforma de sondagens da ponte Salvador-Itaparica, que é um novo e revolucionário sistema viário. O investimento é superior a R$ 10 bilhões e vai gerar cerca de 7.000 empregos diretos. O consórcio responsável pela obra construiu sete das 10 maiores pontes do mundo, incluindo a maior com 55 quilômetros e que liga Hong Kong a Macau. Essas credenciais nos dão tranqüilidade em relação à capacidade técnica de conclusão do projeto. Infelizmente a pandemia, entre outros infortúnios, foram responsáveis pelo atraso no início dos trabalhos. Apesar de ser um desejo antigo de todos os baianos, poucos conhecem a grandiosidade do projeto. Serão 12,4 quilômetros apenas da ponte, o que a torna a maior sobre lâmina d’água da América Latina. Mas não é só isso: teremos túneis e viadutos em Salvador e em Vera Cruz para o acesso à ponte, ligação à BA-001, junto com uma nova rodovia expressa, e a interligação com a ponte do Funil, que será revitalizada. A largura e altura do vão central serão maiores que as da ponte Rio –Niterói. Um fato importante é que suas dimensões e características construtivas estão preparadas para que possam cruzar por ela os maiores navios existentes no mundo e com projeções de 50 anos de novas evoluções de construções navais. Também vale ressaltar que os navios de cruzeiro, de contêiner e demais que têm como destino o Porto de Salvador não atravessarão a ponte, porque ela estará depois do Porto. Estudos mostram que o fluxo de veículos inicial será de 28 mil diariamente cruzando a ponte. Na capital, o acesso ocorrerá na região de Água de Meninos, enquanto que na Ilha de Itaparica será em Gameleira. Serão três canteiros de obra: Salvador, Vera Cruz e Maragojipe. Os benefícios são enormes, impactando cerca de 10 milhões de pessoas de 250 municípios e dando novo dinamismo ao PIB baiano. A obra vai propiciar uma ligação mais curta com a BR-101, a BR-116 e a BR-242, reduzindo a viagem em aproximadamente 100 quilômetros. Acabaremos com o gargalo de termos a BR-324 como a principal via de entrada e saída de Salvador, o que causa enormes dificuldades logísticas ao setor produtivo. Com a ponte e o sistema viário, as cargas, principalmente as originárias do Oeste, podem ir diretamente ao porto, já que inclui uma via exclusiva para esse fim. Além da diminuição das distâncias, tenho certeza que a ponte vai melhorar o fluxo de turistas no Recôncavo, Baixo Sul e Sul. Esse setor é um importante vetor de geração de emprego e renda a diversos municípios dessas regiões. Outro ponto importante a ser ressaltado será o impacto com o avanço do novo vetor imobiliário que será efetivado na Ilha de Itaparica e demais municípios adjacentes. A ponte Salvador-Itaparica será também um marco na engenharia civil e no desenvolvimento econômico para a Bahia, o Brasil e o mundo. Essa é uma obra grandiosa, que teve seus percalços, é verdade, mas totalmente justificáveis face às dificuldades técnicas e de viabilidade de recursos. Mas ela está saindo do papel, e isso precisa ser comemorado. O cronograma estipulado é de um ano de estudos, projeto executivo e licenciamento, mais cinco anos de construção e entrega da ponte em 2030, com 35 anos de concessão da sua exploração por parte da iniciativa privada. Para a finalização da primeira etapa da sondagem em águas profundas (120 a 180 metros) faltam apenas cinco do total de 105 furos onde serão construídos os pilares. Grande parte dos equipamentos que estão prospectando é oriunda da China e de última geração. Em relação aos R$ 10,5 bilhões necessários para a conclusão dessa obra, 20% virão da contrapartida do estado através do fundo de aval que será realimentado com fundo do tesouro estadual e já foi aprovado por nós deputados. Outros 20% virão de recursos próprios dos sócios do consórcio executor e os demais 60. % virão de empréstimos de bancos chineses e brasileiros. Tenho a convicção que temos a tecnologia, mão de obra qualificada e vontade política para entregar aos baianos a maior obra de infraestrutura que esse Estado já viu. Podem ter certeza que todos os deputados da Assembleia Legislativa serão parceiros, independente de coloração partidária, porque entendem a importância econômica da ponte e do sistema viário.
24/03/2025 às 09:27
A CEPLAC pede socorro
O esforço pela valorização da CEPLAC significa lutar pela sustentabilidade de uma região e de fatia importante da agropecuária baiana. Apenas uma instituição forte pode exercer o papel de uma agência de desenvolvimento regional. A CEPLAC (Comissão Executiva da Lavoura Cacaueira) não é uma instituição exclusiva ao cacau, como aparece no nome, mas sim um órgão que conseguiu implantar na região a diversificação de culturas. Ela foi fundamental para o desenvolvimento da fruticultura, da pecuária, piscicultura, apicultura e até outras atividades agroindústrias. Cito como exemplo o fato de nosso estado hoje ser o maior produtor de graviola do mundo, com 1500 hectares plantados graças ao papel da CEPLAC. A pesquisa agropecuária executada ao longo destes anos, aliada à extensão rural, permitiu levar os avanços tecnológicos significativos aos pequenos e médios produtores. Posso afirmar, sem medo de errar, que possuímos o mais importante centro tecnológico de pesquisas cacaueiras e banco de germoplasma do mundo. Outro ponto que precisa ser destacado é que as regiões cacaueiras ficam inseridas em biomas importantíssimos como a Mata Atlântica e a Floresta Amazônica. A CEPLAC tem a função de promover a sustentabilidade social, ambiental e econômica destes biomas. Vivenciamos nos últimos anos a decadência das regiões cacaueiras em todo o Brasil, principalmente pela falta de políticas públicas. Quando estive secretário estadual de Agricultura, percebi bem o quanto o investimento do poder público pode melhorar a vida de agricultores e a economia destes municípios e estados. É preciso reconhecer que nós, representantes do povo, temos a obrigação de propor soluções. Mas é preciso que essas políticas públicas sejam elaboradas por quem conhece a CEPLAC, e não por quem não sabe quais são os problemas e necessidades do órgão. Reconheço que a CEPLAC, ao longo dos seus 68 anos, não é feita apenas de acertos. Também existem falhas, fruto, principalmente, do sucateamento vivenciado nos últimos 30 anos. São anos sem concurso público, o que reduziu o quadro de funcionários e praticamente inviabilizou as ações dessa instituição. Com as dificuldades, em todo o Brasil, de prestação de assistência técnica e pesquisa agropecuária, os agricultores têm ficado órfãos, e neste quadro a recuperação da CEPLAC é imperativa à sobrevivência da economia dos municípios baianos do Baixo-sul, Litoral Sul e Médio Rio de Contas, principalmente com a chegada ao país da monilíase, uma praga que pode causar danos à cultura iguais ou maiores ao da vassoura-de-bruxa. A decadência da CEPLAC traz efeitos imediatos, que podem ser vistos por todos. Posso garantir que a saída de funcionários capacitados, sem a devida reposição, será responsável pela perda de um grande cabedal de conhecimento sobre as culturas da região. Caso o rejuvenescimento do órgão não ocorra agora, não teremos tempo para começar do zero. A CEPLAC ainda possui um grande patrimônio material e de servidores qualificados. Agora é hora de transformar essa instituição na agência de desenvolvimento regional que sonhamos. Mas é necessário que o Ministério da Agricultura entenda seu papel de protagonista nesta função. Por que não pensar em transformar a CEPLAC numa empresa mista? O órgão não pode mais depender de “esmolas” do governo. A CEPLAC precisa receber “dinheiro de fora” para bancar parte deste orçamento. A outra parte dos recursos seriam oriundos do governo, indústria e produtores. Acredito que o conselho de administração deve ser composto pelo poder público, produtores e toda a região, avançando em um modelo que pode servir de exemplo para o Brasil.
26/02/2025 às 11:15
Meu cessar fogo com a ViaBahia chegou ao fim
Sob o risco de ficar repetitivo, mas por entender a gravidade da situação, retorno a escrever sobre o assunto, mesmo após dois anos de fortes críticas que direcionei à ViaBahia, concessionária responsável pela administração da BR-116 (Feira de Santana à divisa de MG) e BR-324 (Salvador a Feira de Santana). Não é mais admissível ficarmos com a pior concessionária do país nos tratando com enorme descaso e ganhando dinheiro às custas do nosso sofrimento. Depois de muitos embates ao longo destes anos, acreditei que o assunto estava finalmente resolvido quando, em setembro de 2024, o ministro da Casa Civil, Rui Costa, anunciou a saída da ViaBahia para ocorrer no último 31 dezembro. A expectativa era iniciarmos o ano com a empresa fora da gestão das rodovias baianas. Foi uma excelente notícia para todos nós usuários. Como um dos representantes da população baiana e presidente da Comissão de Infraestrutura, Desenvolvimento Econômico e Turismo da Assembleia Legislativa, resolvi aguardar a resolução do problema. Faço questão de ressaltar, para não ser injusto, que o ministro explicou que a saída da ViaBahia em dezembro de 2024 dependeria da aprovação, em sessão deliberativa do TCU (Tribunal de Contas da União). Ainda no final do ano passado fui informado que o ministro dos Transportes, Reinan Filho, estava tendo dificuldade de assumir as rodovias sem antes equalizar itens como as gestões de ambulâncias, guinchos e monitoramento de forma geral e foi solicitado um pouco mais de prazo. Fomos informados que iriam adiantar as licitações para a manutenção emergencial das pistas pelo DNIT, o que realmente foi efetivada e já possui três empresas vencedoras dos trechos licitados a serem recuperados. Acontece, no entanto, que já caminhamos para o final de janeiro e a sociedade baiana não recebeu, até o momento, uma satisfação sobre o que está ocorrendo. Em dezembo passado, aprovamos na Comissão de Infraestrutura o envio de ofícios ao ministro dos Transportes e ao governador Jerônimo Rodrigues solicitando atualizações das medidas em andamento para a saída da ViaBahia e como ficarão as operações da prestação de serviços à população nas duas rodovias. Nossa intenção é ajudar tendo a comissão de infraestrutura como interlocutora para a população baiana receber uma satisfação sobre o assunto. O governador nos respondeu que conversaria com o ministro e solicitaria que o mesmo viesse à Bahia relatar o que estava acontecendo. Mas, até o momento, o ministro não veio. Agora em janeiro retomamos a luta com o pedido de audiência ao secretário de Relações institucionais do governo estadual, Adolpho Loyola, para o governador voltar a cobrar explicações do ministro e enviamos ofício ao novo presidente de TCU, Vital Rêgo, solicitando o assunto seja pautado com máxima urgência e a Reinan Filho novamente cobrando satisfação sobre os trâmites da saída da VIABAHIA . Nós, deputados da Comissão de Infraestrutura, não deixaremos esse assunto cair no esquecimento porque a população baiana continua sofrendo com os maus serviços prestados pela concessionária. Queremos o cumprimento imediato do que foi prometido pelo governo federal: assumir imediatamente a gestão dos trechos das BR-324 e BR-116; suspenda a cobrança de pedágio; inicie as obras necessárias para trazer uma condição de trafegabilidade com qualidade.
20/01/2025 às 11:38
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